May 15th, 2017

сова

Искусственный интеллект и КНР

http://www.forbes.ru/kompanii/344031-iskusstvo-intellekta-kitay-stavit-na-mirovoe-gospodstvo-na-rynke-iskusstvennogo
виа http://yaoayao.livejournal.com/2307624.html

Насчет искусственного интеллекта (ИИ) я уже писал, что ИИ довольно условное понятие. Если брать человеческий интеллект, то он обладает свойствами, которые не предполагаются и пока не нужны ИИ - самосознание, мотивация, ощущение окружающего мира и т.д. Насчет потенций КНР замечу, что китайские программисты, наряду с российскими, явно занимают первые места в мире по качеству. Разница между китайскими и российскими программистами не только количественная, китайцев явно больше, но и качественная с точки зрения технической оснащенности.

Наличие высокопроизводительных вычислительных мощностей критично для разработки систем искусственного интеллекта. С 2013 года лидерство в создании высокоскоростных суперкомпьютеров перешло от США к Китаю. Тогда суперкомпьютер Tianhe-2, имеющий скорость 33.863 petaFLOPS, обошел американский Titan — 17.590 petaFLOPS.  Tianhe-2  был построен на полупроводниках Intel. В ноябре 2016 года в ответ на санкции США, вследствие которых Intel вышел из проекта, Китай построил новый суперкомпьютер Sunway TaihuLight, работающий исключительно на китайских компонентах. По скорости Sunway TaihuLight  почти втрое превосходит предшественника — 93.015 petaFLOPS. Самый мощный компьютер в России «Ломоносов-2» со скоростью 2.102 petaFLOPS находится лишь на 52-м месте в топ-500 (по состоянию на ноябрь 2016 года). Он базируется в научно-вычислительном центре МГУ.

Поскольку возможности суперкомпьютеров крайне важны для моделирования работы квантовых компьютеров и решения ряда проблем ИИ, удивляться лидирующим позициям китайцев в развитии ИИ не стоит. Впрочем, кое-что из жалоб американцев заставляет удивляться.

По разным оценкам, около 40% статей, посвященных разработкам в области искусственного интеллекта, публикуют китайские специалисты. Особо следует отметить асимметричность информации, имеющейся в распоряжении у китайских исследователей и их западных коллег: как правило, китайские специалисты владеют английским языком и имеют полный доступ к опубликованным научным статьям, в то время как статьи на китайском языке большей частью находятся вне поля зрения западных исследователей. В целом китайское научное сообщество остается закрытым.

Господа американцы, если вы мните себя передовиками ИИ, то создайте нормальную программу перевода с китайского на английский. Заодно спасете российскую науку и индустрию, поскольку здесь в принципе не желают нормально платить переводчикам с китайского.
сова

Великий шелковый путь - демагогия и реальность

Я уже писал, что под видом проекта межгосударственных отношений вокруг Шелкового пути скрывается идея создать политический аналог движения неприсоединения. Весьма символично, что Индия от встречи уклонилась, но это никак не повлияет на проект. Ничуть не менее символично желание в РФ уклониться от прямого участия в проекте, чтобы не раздражать западных покровителей. http://yaoayao.livejournal.com/2308318.html РФ не может сделать проект прозападным и не может выстраивать с Индией конкурентный китайскому проект, поскольку и такой проект не сможет сделать прозападным. Остается только ныть и делать вид, что китайский проект России не интересен.

Что касается экономической составляющей проекта, то тут КНР занимается переделкой мировой инфраструктуры под свои потребности, а также под потребности сотрудничества стран без учета западных потребностей. Можно четко выделить несколько регионов. В ЮВА улучшается инфраструктура, необходимая для развития сотрудничества с КНР и также для экономического сотрудничества стран ЮВА между собой. В Средней Азии китайские вложения открыли путь к широкому, китайскому экономическому и политическому влиянию. Очень интересен проект по постройке морских терминалов в Греции и на Черном море. Западная Европа отсекается от посредничества при перевалке грузов с морских судов из Китая на пути в страны Восточной Европы. При этом налицо экономический выигрыш в стоимости транзита.

Конечно, сухопутные перевозки напрямую от Пекина до Лондона нерентабельны. Поэтому стыкуемость транспортных подсистем особо рентабельность всей системы не улучшает. Но, если рассматривать каждую подсистему в отдельность, то они вполне рентабельны и уже сейчас влияют на экономическую географию мира. Тут надо заметить, что Китай ничего нового не изобретает. В своё время западные страны строили мировую экономическую инфраструктуру под себя. Заодно пытались торпедировать проекты конкурентов. Британия делала ставку на линию торговых перевозок морем через Гибралтар, Мальту и далее Суэц. Германия ответила строительством железной дороги на Стамбул и далее в Сирию и Ирак. В Китае строили железные дороги прежде всего от иностранных портов вглубь континента. Россия ответила на это строительством КВЖД, а СССР построил магистраль через Монголию на Пекин, создав систему перевозок по линии СССР-КНР. Не важно, что в образовавшейся линии железных дорог от Пекина до Парижа перевозка товаров до Парижа была дороже морской, зато от Пекина до Москвы перевозка была рентабельна и крайне необходима.

Естественно, за вложениями в инфраструктуру следуют инвестиции в реальную экономику. Фактически, это вызов для инвесторов - инвестируй в производство или опоздаешь. Китай создает целую систему экономических вызовов для западных инвесторов. Инвестируйте в ЮВА, иначе не с ваших фабрик и заводов товары пойдут в КНР, инвестируйте в Таджикистан и Узбекистан, иначе не ваше сырье пойдет в Китай и Иран, свято место пусто не бывает. Инвестируйте в Румынию, иначе китайцы или турки там сами начнут шить кроссовки или делать мебель. Эта система экономических вызовов путает привычную стратегию экономического доминирования, заставляя инвестировать сегодня или проигрывать уже сегодня там, где хотели приступать к инвестициям лет через десять-двадцать или никогда.

В политическом же отношении система открытых дверей, которую пропагандировали в США до Второй мировой, весьма сочетаема с политикой неприсоединения, то есть открытости для всех конкурентов, которую пропагандировала Индия, и далее с идеей китайской трактовки глобализации и Шелкового пути как системы проектов. Везде, конечно, есть свои нюансы, но общая логика присутствует. Просто у нас делают вид, будто не замечают очевидного.
сова

Рояль в китайских кустах

https://www.yahoo.com/news/putin-shows-off-musical-talent-185700977.html
Пришел Путин к Си, стал ждать по правилам этикета, а тут и рояль как бы случайно подвернулся, и журналисты с видеокамерами. Одна проблема - китайцы рояль толком не настроили. Даже далеко не мастерская игра Путина не могла скрыть очевидного факта. Так что, и в Китае экономят на декоре. 
сова

Нервы у главы РЖД не выдержали китайского натиска

https://lenta.ru/news/2017/05/15/belozerov/
Президент РЖД Олег Белозеров, находящийся в Китае, попал в больницу, сообщили РИА Новости в компании.
«Госпитализирован в Пекине с подозрением на аппендицит», — рассказали в РЖД в понедельник, 15 мая. Позднее в компании уточнили, что Белозерову проведена успешная операция, чувствует он себя хорошо.
Глава РЖД входил в состав российской делегации, прибывшей в Китай на форум «Один пояс — один путь», который проходил 14-15 мая. В его работе приняли участие президент Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин.

Ладно, господа, это я на себе испытал - приступ аппендцита от нервной встряски. Приехали сотрудничать с китайцами, а денег на сотрудничество и проекты нет. Газпром тянет за своё, то есть наше бабло, Силу Сибири. Это гигантское омертвление капитала. Фридман вкладывается в нефтянку Великобритании. Деньги вывозятся, реальная экономика скукоживается. Сирия даже не оставила средств на авиапарад 9 мая, равно как на морской парад в Питере.

Китайские же проекты стоят дорого и рассчитаны на экономический рост. Например, проект скоростной дороги от Москвы до Казани. У нас даже электрички в Подмосковье пустеют. У пенсионеров по стране льготы на пригородное сообщение отобрали. Но нельзя отставать, ведь Казахстан уже подписал в этом году 50 проектов о сотрудничестве с КНР. Через кого влиять Западу на Среднюю Азию, если Узбекистан снова расширил сотрудничество с Китаем? Надо сотрудничать, а у народа явно денег нет на билеты на скоростной поезд.

Однако, китайцы давят. Их планы входят в прямое противоречие с российской политикой пенкоснимательства.
http://yaoayao.livejournal.com/2310978.html

— Хотел бы заметить, что для России на этом форуме не идёт речь о заключении договоров, способных принести быструю выгоду — говорит доктор исторических наук, директор Центра стратегических исследований Китая Российского университета дружбы Алексей Маслов. — Надо понимать, что мы даже не являемся официальными партнёрами Поднебесной по проекту «Один пояс — один путь» или как его ещё называют Новый шёлковый путь. Поэтому в отличие от стран, которые подписали с Китаем определённые отношения, мы на данный момент не можем рассчитывать на большие инвестиции восточного соседа в нашу транспортную инфраструктуру. Тем не менее, мы показываем, что проект нам интересен, и мы готовы в перспективе участвовать в нём. Это пока, скорее, политическая позиция, чем экономическая.

Маслов всегда озвучивает прозападную позицию. Поэтому она лжива. Инвестиции КНР это усиление роли этой страны в экономике РФ. Деньги в Китае есть, но под выгодные проекты. Например, построить в РФ скоростную железную дорогу и получить деньги сполна, а вопросы дороговизны билетов их не волнуют. Но нормы прибыли для российских железных дорог принципиально иные, при таких нормах прибыли в 19-ом веке на Волге пароходов бы не было, экономнее было бы использовать только труд бурлаков.

Транспортная инфраструктура при наших пространствах для нас очень важна, особенно, это касается Сибири и Дальнего Востока. У нас там всего две крупные железнодорожные артерии — Транссиб и БАМ. БАМ китайцам сегодня неинтересен из-за малых пропускных способностей. А пропускную способность Транссиба они хотели бы увеличить в 3 с лишним раза. С одной стороны, у нас даже подготовлены конкретные предложения, что надо сделать для этого. Но непонятно, что мы будем иметь в конечном счёте. Поскольку при сохранении того положения, что есть сейчас, нам достаточно тех пропускных способностей Транссиба, что уже есть.

Мы заинтересованы в том, чтобы Китай инвестировал или иным способом участвовал в наших инфраструктурных проектах, чтобы это, в итоге, приводило, например, к развитию нашей промышленности, станкостроения. Китай же, в свою очередь, главным образом, озабочен в сбыте своих товаров в Европу по кратчайшему и наиболее удобному пути.

Непонятно, зачем китайцам надо инвестировать в российское станкостроение, если российские олигархи не инвестируют. У нас реальное производство сворачивается. А насчет Транссиба интереснее. Транссиб очень доходен за счет высоких расценок на перевозки, но увеличить в три раза пропускную способность Транссиба это стать заложником расценок на транзит товаров, то есть расценки придется снизить, иначе товары пойдут морем или по иным железным дорогам. Сейчас Транссиб вместе с портами на Дальнем Востоке фактически играет роль налогового пресса, позволяющего дополнительно взымать деньги с угольщиков Кузбасса, заготовителей леса в Приангарье, производителей зерна на Алтае и т.д. Многие очень богатые люди останутся без своей доли от госбюджета, если снизить расценки.

А пока получается, что Китай не очень-то стремится закупать у нас даже сельскохозяйственную продукцию. При том, что более 60% продовольствия Поднебесная закупает за рубежом, там не стремятся усиливать долю российского экспорта. В то время как, например, в Забайкальском крае есть избыток производства мяса и мясной продукции, на Алтае перепроизводство зерна и муки. Всё это могло бы уходить в Китай, но там, повторяю, стараются максимально диверсифицировать закупки.

Врать-то не стоит. КНР импортирует не 60% продовольствия, а значительно меньше. Однако, китайцы сотрудничают только с теми, кто умеет обходиться без них. Никто не мешает продавать мясо и зерно в Корею, Вьетнам, Японию, на Филиппины. Вопрос только в том, что перевозки по российской территории и услуги в портах Находки и Владивостока слишком дороги. Сами создали зависимость от экспорта в КНР, поскольку на пути нет перевалки в портах, да и дорога короче. В другую сторону дорога тоже дорогая, вместо алтайского мяса продают нам в Москве отнюдь не российскую продукцию.

Впрочем, тема поста несколько иная - железные дороги.Это суть пресловутого проекта Шелкового пути. Понятно, что от Белозерова хотят, чтобы он получил от китайцев деньги под проекты, но не менял экономическую политику и систему расценок РЖД, без чего китайские инвестиции для китайцев не интересны. Есть от чего перенервничать и слечь в больницу.

Алексей Маслов в косвенной форме озвучил мечту кремлевских чиновников, спецслужбистов и олигархов - через позицию, мол, нам не особо нужно, получить от китайцев статус Польши или Грузии для Кремля в период расцвета СССР. Есть территория, в неё по политическим мотивам вбухиваются огромные деньги, а отдача чисто политическая, ручку жмут, да деньги пилят. Ясно, что фокус не пройдет.