Тут мы должны обратить внимание на подземное метро. Это во времена Сталина подземное метро казалось важным не только как транспортное стредство, но и как система бомбоубежищ, а также дорога, позволяющая скрытно перебрасывать войска и полицию против восставшего народа и эвакуировать должностных лиц от народного гнева. Да, есть тайное метро с такими целями и общее метро тоже приспособлено под данные цели. Но сейчас мы можем сказать нечто более важное - подземное метро выгодно с экономической точки зрения, поскольку иначе резко возрастают расходы на наземный транспорт. Что касается пригородов, то тут Собянину можно задать ехидный вопрос - да, на словах планируется более низкая плотность застройки, а на деле даже советская власть не смогла сдержать заинтересованные организаци в увеличении плотности застройки. Потом же власть и сам Собянин оказались не в состоянии даже удержаться в рамках ограничений советского периода. В итоге пробки, жуткая экология, шум.
Ещё более важно, что метро помогает решать, но не отменяет вопросы расширения шоссейный дорог. Москва задыхается от нехватки развязок, но развязки занимают место и мешают застройщикам. Для населения же важно, что развязки, занимая место, увеличивают время поездок из дома до работы. Получается проблема - развязок мало, а через легкое метро мы увеличим потребность в количестве новых развязок, новых автострад, новых линий легкого метро. В Москве уже возникла проблема агломерации городов. В небольшом городе на любое рабочее место может претендовать житель любого района. В Москве же из одного района в другой часто сложнее доехать, чем из области. Здоровья не хватит, например, ехать на автобусе до Щелковской, на метро до Строгино и далее на автобусе. Это не только вопрос времени, метро изматывает больше электричек и автобусов.
На Западе сейчас появилось новое решение - электроавтобус. Благодаря китайским инновациям мы имеем три варианта электроавтобусов. Первый вариант не очень интересен. Это электроавтобус дальнего следования, едет на одной подзарядке километров двести. Конечно, он важен для борьбы с загрязнением воздуха, но он выгоден на дальних дистанций. Например, проехал от Москвы до Серпухова, подзарядился, не дожидаясь полного истощения запаса хода, поехал обратно. Появятся более совершенные, можно будет ехать до Тулы и обратно. Для города более подходят варианты с небольшой дальностью пробега километров в 20. В одних вариантах подзарядка происходит на конечных станциях. Сейчас время подзарядки упало до пары минут. В других вариантах подзарядка возможна по пути следования, на каждой остановке автобус стоит секунд 15. Этого достаточно, чтобы даже игнорировать часть мест зарядки.
Выгода использования автострад налицо. Избежать соединения автострадами разных мест нельзя, легкое метро потребности в транспорте не отменяет. Борьба с пробками всё равно требует строить достаточно широкие автострады, по которым автобусы смогут пойти со скоростью поездов метро или даже быстрее. Вопросы нерентабельного использования метро тоже отпадают. Поезда, идущие раз в десять минут, это простой линии, низкая окупаемость, расточительное использование земли. Автобусы можно пускать с любым интервалом.
Не менее важно, что создание линий кабеля, позволяющего подзаряжать автобусы, это готовая инфраструктура для создания станций зарядки всех видов электромобилей. Подсоединился к кабелю, поставил станцию зарядки между остановками. Метро таких возможностей не дает. В итоге Москва и Подмосковье, получив легкое метро, останутся без инфраструктуры для грядущих видов транспорта.
Жителям же и застройщикам особенно важно, что электроавтобусы бесшумны, не будут вызывать дискомфорт, ведущий к падению стоимостьи жилья, и способны подъезжать прямо к домам, то есть не приведут к увеличению длительности поездок в той степени, какая неизбежна при создании линий наземного метро.
Вот ещё один признак аферы. Возле Пушкино началось строительство. Между Пушкино и Мытищи решили построить линию скоростного трамвая на территории железной дороги. Идет колея железной дороги, в трех метрах от неё пойдет скоростной трамвай. Чем тогда эта затея хороша для сокращения времени пассажира в пути? Ничем, потенциальным пассажирам идти до линии трамвая столько же, сколько до электрички, только электричка дает выбор - можешь ехать до Мытищ, а можешь - до Ярославского вокзала. Реальная альтернатива - шоссе, идущее на расстоянии от линии железных дорог. Возможна альтернатива в виде подземного метро до Пушкино - появятся станции в стороне от линии желдороги. А расчищать от строений отдельный путь до Мытищ под скоростной трамвай нелепо. На освобожденной площади рациональнее построить хорошую автостраду и, заодно, пустить электроавтобусы.
Подвожу итог, мы никуда не уйдем от потребности в подземном метро и в автострадах, а заменить подземное метро автострадами часто единственный способ решения проблемы. Автострадам же нужны электроавтобусы и частные электромобили, иначе задохнемся.
