kosarex (kosarex) wrote,
kosarex
kosarex

Category:

Малолитражный автомобиль - теория

http://kosarex.livejournal.com/2522834.html
Малолитражный автомобиль это внешне притягательная затея. Поэтому в СССР проблема обсуждалась, и даже приняли меры для производства небольших автомобилей. Горбатый запорожец, лиаз, более совершенных запорожец, потом создали ОКУ. При всей внешней притягательности малолитражный автомобиль имеет недостатки. Он менее устойчив на больших скоростях, а на современных автобанах это плохо - не просто владелей малолитражки медленнее доедет до цели, но и он будет притормаживать общее движение. Малолитражка часто разгоняется недостаточно быстро. В городе это неудобно. Малолитражка легко сминается при столкновении более крупными автомобилями, то есть она опаснее в эксплуатации. Но тут есть незримый плюс - богатенькие любят, когда при столкновениях гибнут не они, а простой народ.

Цель производства малолитражки понятна - дешевый автомобиль. Вопрос только, для кого? Запорожец рассматривался в первую очередь как автомобиль, заменяющий медленные мотоколяски для инвалидов. То есть, изначально не было речи о насыщении рынка автомобилями для народа. Массовое производство как цель не ставилась. Отсюда масса вопросов и претензий к качеству. Производителя это волновало сравнительно мало - нечего инвалидов баловать. Был и иной подход. Например, знаменитый Жук-фольксваген ставил целью массовое обеспечение немцев дешевым автомобилем. В итоге ФРГ приобрела особый блеск в глазах населения соцлагеря и в собственных глазах ещё в 50-ые. Простой человек имеет свой автомобиль и не обязан мучаться в общественном транспорте. Этот подход у нас официально рекламировался как заманиловка в коммунистическое далеко. Терпите, тряситесь в трамвае, потом дадим автомобиле.

На самом деле архитектурные нормы застройки в СССР предполагали, что в Москве и иных городах РФ никогда больше 6% семей в новостройках не будут иметь своих автомобилей. Автомобиль не для русских. Иные нормы предполагались в Прибалтике и Закавказье, эти нормы опирались на достаточно массовое разрешение на постройку личных домов. Там предполагалась возможность обеспечить личным автомобилем до 30% семей в городах, понятно, что такие ограничения не действовали в сельской местности. Там ограничивали не возможности поставить автомобиль у дома, а доходы. Грузин за мандарины мог иметь 40 000 в год, русскому крестьянину и зарплата в 4 000 рублей в год считалась чрезмерной.

Поэтому не стоит удивляться, что малолитражных автомобилей в СССР, а позднее в России производилось крайне мало - автомобиль не для русских. Вопрос в ином, чтобы решать проблему давать или не давать автомобиль, для начала надо его иметь. Иметь способность его произвести, иметь достаточную культуру производства. У нас же было принято делить шкуру неубитого медведя. Кто-то решил, что ОКЕ хватит двухцилиндрового двигателя, который надо перебирать или выбрасывать через 50 000 км. Нефига инвалидам много ездить. Очень удобное решение, чтобы не напрягаться и не создавать хорошую малолитражку. Потом, когда оказалось, что автомобиль это ещё доходы от продаж, поставить четырехцилиндровый двигатель и получить хорошую малолитражку не смогли. В итоге экономия оказалась не просто следствием сознательного сдерживания автомобилизации, а результатом собственной недееспособности.

Стремление искусственно сдерживать автомобилизацию во имя роста экспорта нефти привело к торжеству иностранных компаний на российском рынке. Лучше иметь иностранную малолитражку, чем садиться за руль так и не появившихся Ё-мобилей или жигулей. Это никак не повлияло на мировоззрение управленцев. Например, Медведев в бытность президентом призывал и требовал добывать торф для электростанций, чтобы нефть и газ гнать на экспорт. При таком подходе малолитражный автомобиль рассматривался как блажь, обязанная давать особый доход. Тот же Ё-мобиль не стали производить из-за невозможности на нем много заработать. Иностранная конкуренция не позволяла.

Самое смешное, что современная застройка той же Новой Москвы ведется де факто по нормам, при которых собственные автомобили некуда ставить. То есть, создаются аргументы, при которых идею массовой автомобилизации легко отторгнуть под предлогом, что мест под гаражи нет, дороги с пробками не справятся. Короче, идея массового автомобиля заинтересует власть только тогда, когда в РФ накопится достаточное количество иммигрантов, готовых ради личного дома и личного автомобиля уехать обратно на родину. 
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments