kosarex (kosarex) wrote,
kosarex
kosarex

Categories:

Великий шелковый путь - демагогия и реальность

Я уже писал, что под видом проекта межгосударственных отношений вокруг Шелкового пути скрывается идея создать политический аналог движения неприсоединения. Весьма символично, что Индия от встречи уклонилась, но это никак не повлияет на проект. Ничуть не менее символично желание в РФ уклониться от прямого участия в проекте, чтобы не раздражать западных покровителей. http://yaoayao.livejournal.com/2308318.html РФ не может сделать проект прозападным и не может выстраивать с Индией конкурентный китайскому проект, поскольку и такой проект не сможет сделать прозападным. Остается только ныть и делать вид, что китайский проект России не интересен.

Что касается экономической составляющей проекта, то тут КНР занимается переделкой мировой инфраструктуры под свои потребности, а также под потребности сотрудничества стран без учета западных потребностей. Можно четко выделить несколько регионов. В ЮВА улучшается инфраструктура, необходимая для развития сотрудничества с КНР и также для экономического сотрудничества стран ЮВА между собой. В Средней Азии китайские вложения открыли путь к широкому, китайскому экономическому и политическому влиянию. Очень интересен проект по постройке морских терминалов в Греции и на Черном море. Западная Европа отсекается от посредничества при перевалке грузов с морских судов из Китая на пути в страны Восточной Европы. При этом налицо экономический выигрыш в стоимости транзита.

Конечно, сухопутные перевозки напрямую от Пекина до Лондона нерентабельны. Поэтому стыкуемость транспортных подсистем особо рентабельность всей системы не улучшает. Но, если рассматривать каждую подсистему в отдельность, то они вполне рентабельны и уже сейчас влияют на экономическую географию мира. Тут надо заметить, что Китай ничего нового не изобретает. В своё время западные страны строили мировую экономическую инфраструктуру под себя. Заодно пытались торпедировать проекты конкурентов. Британия делала ставку на линию торговых перевозок морем через Гибралтар, Мальту и далее Суэц. Германия ответила строительством железной дороги на Стамбул и далее в Сирию и Ирак. В Китае строили железные дороги прежде всего от иностранных портов вглубь континента. Россия ответила на это строительством КВЖД, а СССР построил магистраль через Монголию на Пекин, создав систему перевозок по линии СССР-КНР. Не важно, что в образовавшейся линии железных дорог от Пекина до Парижа перевозка товаров до Парижа была дороже морской, зато от Пекина до Москвы перевозка была рентабельна и крайне необходима.

Естественно, за вложениями в инфраструктуру следуют инвестиции в реальную экономику. Фактически, это вызов для инвесторов - инвестируй в производство или опоздаешь. Китай создает целую систему экономических вызовов для западных инвесторов. Инвестируйте в ЮВА, иначе не с ваших фабрик и заводов товары пойдут в КНР, инвестируйте в Таджикистан и Узбекистан, иначе не ваше сырье пойдет в Китай и Иран, свято место пусто не бывает. Инвестируйте в Румынию, иначе китайцы или турки там сами начнут шить кроссовки или делать мебель. Эта система экономических вызовов путает привычную стратегию экономического доминирования, заставляя инвестировать сегодня или проигрывать уже сегодня там, где хотели приступать к инвестициям лет через десять-двадцать или никогда.

В политическом же отношении система открытых дверей, которую пропагандировали в США до Второй мировой, весьма сочетаема с политикой неприсоединения, то есть открытости для всех конкурентов, которую пропагандировала Индия, и далее с идеей китайской трактовки глобализации и Шелкового пути как системы проектов. Везде, конечно, есть свои нюансы, но общая логика присутствует. Просто у нас делают вид, будто не замечают очевидного.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments