kosarex (kosarex) wrote,
kosarex
kosarex

Categories:

Коммунистические репрессии в авиапромышленности

http://harmfulgrumpy.livejournal.com/1135415.html
Большевики в конце 20-ых столкнулись с важной проблемой - как ускорить промышленное развитие страны, а не только полнить свой карман за счет крышевания кооперации, взяток за раздачу концессий, да и просто махинаций на госпредприятиях. Естественно, геноцид народа и борьба с интеллигенцией остались важными задачами. Но нужны были резервы для ускорения развития.

Главными резервами большевизма были жестокость и подлость. Жестокость мы видим в уничтожении миллионов крестьян во время коллективизации. Но ведь и была подлость, как оружие - обещали свободный труд, отняли землю, обещали состоятельную жизнь, дали нищие трудодни и голодомор. С интеллигенцией тоже решили разобраться.

Для придания огласки «вредительству» в 1928–1930 гг. в Москве провели несколько громких судебных процессов: «Шахтинское дело» (о вредительстве в угольной промышленности), суд над специалистами пищевой промышленности (организаторы голода), процесс Промпартии, на котором судили руководителей сразу нескольких отраслей промышленности. Угрозами и шантажом от подсудимых еще до начала судебных слушаний добивались того, чтобы они взвалили вину за провалы в экономике на себя, поэтому публичные заседания суда напоминали хорошо отрепетированные спектакли.
Авиационных специалистов на упомянутых выше процессах не судили. Как и многих других ни в чем не повинных инженеров, их без огласки арестовывали и отправляли в тюрьму. Жертвами становились в первую очередь лица «непролетарского происхождения» — сын священника Н. Н. Поликарпов, выходцы из интеллигенции Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин и др. Всего в конце 20-х — начале 30-х гг. было арестовано свыше 30 специалистов по самолетам, двигателям и авиационному оборудованию.
Первой жертвой стал основоположник гидросамолетостроения в России Д. П. Григорович. Его арестовали в его рабочем кабинете 1 сентября 1928 г. по обвинению во вредительстве и отправили в Бутырскую тюрьму. Вскоре там же оказались сотрудники конструкторского отдела Григоровича по гидросамолетам В. Л. Корвин-Кербер, Е. И. Майоранов, А. Н. Седельников, авиационные специалисты других организаций — П. М. Крейсон, Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон.
25 октября 1929 г. был арестован Н. Н. Поликарпов — выдающийся авиаконструктор, прославившийся в 30-е гг. как создатель первоклассных истребителей. Ему инкриминировали участие в контрреволюционной вредительской организации и, так же, как других товарищей по несчастью, посадили в Бутырскую тюрьму.


Если не верить коммунистической пропаганде, то сразу становится подозрительным - крупную часть инженеров сходу направили на пополнение шаражек. Нравы же тогда были жестокими. Логично предположить, что получилось именно то, что планировали. Планировали навести страх на инженеров и конструкторов - навели. Планировали сэкономить за счет рабского труда - сэкономили. Да и совпал террор против специалистов по времени с борьбой за понижение окладов специалистам. Многим во времена НЭПа были вынуждены неплохо платить, а тут экономия. Подло? - Да! Жестоко? - Да! Но разве намного менее подло потомки большевиков поступали в ельцинское время, когда обещали народу резкое повышение уровня жизни? По жестокости кое в чем уступали, но подлость как метод управления налицо. Был бы Поликарпов истинным "врагом народа", расстреляли бы, а тут сразу в шаражку.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось «по месту жительства» заключенных — в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул — Особое конструкторское бюро. Административным руководителем назначили сотрудника ОГПУ Горьянова.
Вскоре заключенных посетил начальник ВВС Я. И. Алкснис и выдал им задание — к марту 1930 г. спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем — Поликарпова.


Всё налицо, только месяц в Бутырке и уже в шаражке. Смешно думать, что элита настолько глупа, что не понимала, что сажала и расстреливала невиновных. Нет, это традиционный метод - террором впаривать народу мысль, что власть чего-то не понимала. У любого следователя есть свой начальник. Ему надо докладывать, у начальника свой начальник. Отличить самооговор от реальной вины особого ума не надо. Все всё понимали, включая Алкниса.

На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» — «внутренняя тюрьма».
Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение И–5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет — последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.


Вначале большевистская смекалка дала эффект. Был быстро сделан хороший биплан-истребитель. Правда, потом его ещё надо было довести до ума, усовершенствовать, в итоге реальные сроки разработки оказались не столь рекордными. Но опыт решили продолжить.

ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини1. И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.
Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось (цит. по [3, с. 125]).

Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета — это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 г. в ЦКБ были построены истребитель И–Z, штурмовик ТШ–1 и еще ряд самолетов. Но особого успеха они не имели.

Как видим, использование рабского труда стимулировало принятие заведомо провального решения как в анекдоте - если собрать девять женщин вместе, они всё равно не родят одного ребенка за месяц. Вдобавок, на создание успешного И-5 пошли все накопленные успехи и наработки, а новые требовали времени. Страх перед отправкой на Соловки заставил работать халтурно, чтобы уложиться в график. Зато никто не мог оспорить некомпетентные решения руководства.

Среди арестованных авиационных специалистов были не только самолетостроители, но и конструкторы двигателей: А.А.Бессонов, Н.Р.Бриллинг, Б.С.Стечкин. Последнего арестовали за то, что осужденный по делу Промпартии профессор Рамзин на допросе заявил, что, захватив власть, «промпартийцы» намеревались сделать Стечкина министром авиации (о чем тот, естественно, даже не подозревал). Их собрали в Особом конструкторском бюро ОГПУ, организованном в самом центре Москвы, на Никольской улице. Там им было поручено разрабатывать мощные авиационные дизели для тяжелых бомбардировщиков. Так, созданный «вредителями» 24-цилиндровый ФЭД–8 мог развивать до 1000 л.с. Но самолет ТБ–5, под который разрабатывался двигатель, в серию не пошел, и на этом история с ФЭД–8 завершилась. В ОКБ были также спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ («Коба Джугашвили») и другие для автомобилей, танков, кораблей и самолетов. Такого успеха, как с самолетом И–5, достичь не удалось, поэтому двигателистов освободили позже — в 1933 г.

Вот тут ещё ярче проявилась проблема рабского труда. Дизельные двигатели решали сугубо ведомственную задачу - авиационного бензина мало, строить соответствующие заводы дорого, хорошо бы построить самолеты на солярке и керосине. Любой специалист сказал бы, что такое решение привело бы к падению мощности мотора, что автоматически вызвало бы цепную реакцию - резкое понижение грузоподъемности и дальности бомбардировщиков. Но условия тюрьмы исключали необходимость учета квалифицированных возражений. Зато тюремные шаражки позволяли оставлять высокие посты за надзирателя, которые ничего толком не понимали в порученном деле. Приятности управления рабами перевешивали неприятности в виде конечного результата. Да и свалить свои провалы всегда было на кого.

Однако затишье длилось недолго. В 1937 г. поднялся очередной вал репрессий, значительно более мощный и кровавый, чем прежде. Сигналом к началу новой войны с собственным народом послужили решения февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б). Сразу после пленума нарком оборонной промышленности М.С.Рухимович получил указание подготовить план мероприятий «по разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа» [6, с. 108]. Начался тотальный поиск «врагов народа» на военных заводах, в научных и опытно-конструкторских организациях, в том числе и на предприятиях авиапромышленности. Последним уделялось особо пристальное внимание: в небе Испании наши самолеты оказались слабее по сравнению с новейшими немецкими истребителями и бомбардировщиками, а это, по мнению НКВД, могло случиться только по вине специалистов-вредителей, действующих по научению западных разведок.

Точная цифра арестованных сотрудников авиапромышленности неизвестна, но что их число измерялось сотнями — это факт. Среди них были руководители большинства заводов, вся «верхушка» ЦАГИ, известные конструкторы самолетов и двигателей Р. Л. Бартини, К. А. Калинин, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, А. С. Назаров, И. Г. Неман, В. М. Петляков, Д. А. Томашевич, А. Н. Туполев, В. А. Чаромский, В. А. Чижевский и др., основоположники советской ракетной техники С. П. Королев, В. П. Глушко, Г. Э. Лангемак, И. Т. Клейменов.


Что ж, дело ясное - легкость управления, возможность присваивать себе достижения тюремных заключенных, приписывать всё себе лично, были высоко оценены. Опыт Алкниса решили максимально размножить. Однако ж, обратим внимание на реальную величину успехов. Гитлер пришел к власти в 1933 году, а реально начал деятельность по развитию авиации в 1934. До этого Веймерская республика не имела право развивать авиацию. У советской власти было девять лет форы в условиях НЭПа и четыре года форы в виде шаражек. Поликарпова арестовали в октябре 1929 года. Итак, тринадцать лет форы, полное превосходство советской авиации над немецкой в 1932 году. Ничего подобного И-5 у Германии не было. За 1934-37 гг. Германия совершила резкий рывок, при этом Геринг делал ставку на труд лично свободных, получающих хорошую зарплату конструкторов. Он позднее даже отверг идею репрессировать евреев, хотя никто не мешал ему устроить подобие сталинских шаражек. Известна его реакция - здесь я решаю, кто еврей! Короче, пошли со своими репрессиями вон. А буквально через четыре года в 1938 году оказалось, что 13 лет форы недостаточно. Тюремный труд дал совсем иные результаты, чем свободный. Новые мессершмидты били плоды тюремного труда. Причем, корень причины не в отлынивании и саботаже, а в заведомо неправильных решениях большевистского начальства, простимулированных безнаказанностью и некомпетентностью. И позднее в 1941-45 гг. советская авиация по качеству явно уступала немецкой. Асов приходилось сажать на американские машины. Например, Покрышкину выделили Кобру. Успехи авиации в Корее во многом были вызваны британской помощью - продали двигатели и всю технологию, позволившую производить турбины, которые ставили на МиГ-15 и далее на МиГ-19. Турбины создавали лично свободные немецкие и британские граждане.

Наибольших успехов практически все конструкторы добились, когда "иудушка" Хрущев выпустил их на свободу, да и сам ГУЛАГ прикрыл. Именно тогда мы увидели полет Гагарина, самолеты ТУ в пассажирском и военном вариантах, истребительная авиация перешла на сверхзвук и т.д. Всё это достигалось за счет нарушения правила, что начальник в любом случае умнее специалиста, да и сами начальники стали назначаться в конце сталинского периода из специалистов, а не мастеров посадок и расстрелов. Да, пришлось во многом, но не во всем поступиться принципами даже до Хрущева, а уж Хрущев совсем "распоясался".

Но в наше время большевистские идеи ожили в виде теории идеального менеджмента от Чубайса. Менеджмент руководит всем подряд, но толком ничего в конкретном деле не смыслит. Понятно, что дурак с плеткой эффективнее дурака без плетки. Отсюда всяческие попытки прийти к идеологии симбиоза капитализма со сталинизмом, создать симбиоз страха и рентабельности на условиях, где некомпетентность наверху никак бы не наказывалась бы. Возразить некому, все внизу дрожат и одобряют. Понятно, что такой менеджмент не сможет толком использовать специалистов в силу тяги к некомпетентным решениям и интригам. Учтите, что пресловутые немецкие конструкторы, которые за несколько лет сделали то, что шаражки не смогли за 13 лет, не просто были лично свободными, они даже могли уехать за границу до начала Второй мировой. Всё равно свободный труд оказался эффективнее, а использование рабского труда в Германии, как и в СССР, к особо великим успехам не привело. Не стали концлагеря стержнем немецкой экономики. Рабский труд неэффективен, поскольку плодит дураков в сфере руководства, но этим он притягателен, вопреки всем доводам науки, разума и исторической практики.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments